суббота, 21 октября 2017 г.

Классификация технических средств самолетовождения.

По месту расположения технические средства делятся на самолетные (бортовые) и наземные.
По характеру использования — на автономные и неавтономные.

Автономными называются средства, применение которых не требует специального наземного оборудования.

 Неавтономными называются средства, которые выдают информацию на основе их взаимодействия с наземными устройствами.

По принципу действия технические средства самолетовождения делятся на четыре группы:

Основы воздушной навигации. Основные определения и термины. Единицы измерения.

Аэронавигация – наука, изучающая способы и технологии управления пространственно-временной траекторией движения воздушного судна, осуществляемые летным экипажем в полете.

 Самолетовождение – комплекс действий экипажа и наземных служб ОВД, направленный на обеспечение точного, надежного и безопасного выполнения полетов по заданным (установленным) пространственно- временным траекториям.

вторник, 17 октября 2017 г.

1. АЭРОНАВИГАЦИЯ И ЕЕ СТАНОВЛЕНИЕ


1. 1. Аэронавигация как процесс, наука, учебная дисциплина
Аэронавигация как процесс управления.  Термин  «аэронавигация»
произошел от латинского «navigatio», что дословно издавна означало
«мореплавание», причем в самом широком значении этого слова. Но
довольно скоро оно приобрело и более узкий смысл: деятельность (и,
конечно, изучающая эту деятельность наука) по выполнению точного и
безопасного плавания судов. Определение местоположения, курса и скорости
судна, предотвращение попадания на мель или рифы, выбор наилучшего
пути  –  эти и другие задачи морской навигации, которую сейчас чаще
называют судовождением, понятны даже неспециалистам.
По мере того, как люди стали передвигаться и в других средах,
появилась воздушная навигация (аэронавигация), а также навигация
космическая, наземная и даже подземная. Основное содержание любой из
них одно и то же  –  определение местоположения объекта и параметров его
движения, управление его движением по желаемой траектории. Наравне с
термином «аэронавигация» в разное время использовались и продолжают
порой использоваться термины «воздушная навигация» и
«самолетовождение».

воскресенье, 1 октября 2017 г.

П Р И К А З Министра обороны Российской Федерации от 9 октября 1999 г. N 455


                            П Р И К А З

               Министра обороны Российской Федерации
                    от 9 октября 1999 г. N 455

                     Об утверждении Положения
     о медицинском освидетельствовании летного состава авиации
               Вооруженных Сил Российской Федерации

    Зарегистрировано Министерством юстиции Российской Федерации
             11 ноября 1999 г. Регистрационный N 1973


     Утвердить прилагаемое      Положение       о       медицинском
освидетельствовании   летного   состава   авиации  Вооруженных  Сил
Российской Федерации.


                           ____________



     Приложение
     к приказу Министра обороны
     Российской Федерации
     1999 года
     N 455


                             ПОЛОЖЕНИЕ
     о медицинском освидетельствовании летного состава авиации
               Вооруженных Сил Российской Федерации

                        I. Общие положения

     1. Настоящее Положение разработано во исполнение пунктов 5,  6
Положения     о    военно-врачебной    экспертизе,    утвержденного
постановлением  Правительства  Российской  Федерации  от  20 апреля
1995 г.  N  390  (Собрание  законодательства  Российской Федерации,
1995,  N 19,  ст.  1758),  и п.  22 Инструкции о порядке проведения
военно-врачебной   экспертизы   в   Вооруженных   Силах  Российской
Федерации,  утвержденной  приказом  Министра   обороны   Российской
Федерации   от  22  сентября  1995  г.  N  315  (зарегистрирован  в
Министерстве юстиции  Российской  Федерации  16  октября  1995  г.,
регистрационный  N  961).  Настоящее  Положение определяет задачи и
порядок медицинского освидетельствования на мирное и военное  время
летного   состава  авиации  Вооруженных  Сил  Российской  Федерации
(военнослужащих  и  граждан,  пребывающих   в   запасе);   граждан,
поступающих  в военные образовательные учреждения профессионального
образования   (далее   именуются   -   военно-учебные    заведения)
Министерства обороны Российской  Федерации  по  подготовке  летного
состава авиации   Вооруженных    Сил    Российской    Федерации<1>;
военнослужащих,  осуществляющих  руководство и управление полетами,
операторов воздушного  движения  (далее  именуются  -  руководители
полетов); парашютистов,     планеристов     и    воздухоплавателей;
военнослужащих,  участвующих в выполнении полетных заданий на борту
воздушного судна.

пятница, 18 августа 2017 г.

Полет по аэродромному кругу

Полет по аэродромному кругу


В статье, на примере полета по большому кругу на аэродроме Ржевка, разбираются следующие вопросы: расчет элементов круга и методика их выдерживания; выполнение полета по кругу на самолете Ан-2; ведение радиообмена при полете по кругу; особенности при полете в сети. Кроме того частично раскрывается технология работы диспетчера и даются рекомендации по действиям в нестандартных ситуациях.
Изложенный ниже материал подготовлен по реальным документам, определяющим правила полетов для воздушных судов гражданской авиации, с использованием информации, полученной от реальных пилотов, выполнявших полеты на аэродроме Ржевка. Все, что описано в настоящей статье, предназначено для подготовки к виртуальным полетам с использованием MS Flight Simulator в сети VATSim Russia, и, не должно использоваться при подготовке к реальным полетам. Далее по тексту под словом «сеть» будет иметься в виду не сеть Интернет, а Российское отделение сети VATSim.
Начнем с легенды: мы недалеко от Питера, на аэродроме Ржевка. Лето, прекрасная погода, видимость более 10км, давление 758мм, температура +22гр, ветер у земли 290гр, скорость 5мс, и, что крайне редко бывает в Питере, на небе ни облачка! Наш Ан-2 заправлен, проверен и в готовности к вылету ожидает на стоянке первого (северного) перрона. Согласно утвержденного у руководителя полетов плана, сегодня обычный тренировочный полет по большому аэродромному кругу (по коробочке).

среда, 8 февраля 2017 г.

Проект тяжелого вертолета Ми-32 (СССР)































В 70-е годы двадцатого века началось широкое топливно-энергетическое освоение Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. Это были и есть районы с сложными условиями, почти полным отсутствием дорог и аэродромов. Тяжёлые вертолёты играли всё возрастающую роль в хозяйстве страны. Но грузоподъёмность вертолётов Ми-6 и Ми-10К была уже недостаточной для обслуживания буровых вышек с их крупногабаритными грузами. И даже вертолёт Ми-26 не всегда справлялся с такими работами. Существовали проекты транспортировки грузов связками из двух и даже трёх вертолётов Ми-26. Не говоря уже о том, что тяжёлыё вертолёты играют большую роль и в армии. Например на основе вертолётных комплексов Ми-6, Ми-10 и Ми-26 существовали проекты транспортировки тактических и малогабаритных ракет средней дальности и даже стратегических с последующим их запуском из районов, где противник и предположить не мог наличие ракет.

В середине 70-х годов в КБ Миля появился проект сверхтяжёлого вертолёта очень необычной схемы, который получил индекс Ми-32. Главный конструктор М.Н.Тищенко решил проектировать вертолёт трёхвинтовой схемы на основе систем Ми-26. Выбор такой схемы был обусловлен требуемой грузоподъёмностью в 55-60 тонн.

Прорабатывались две схемы соединения гондол фюзеляжа: "звезда", при которой балки от каждой гондолы сходятся в одной точке в центре треугольника (по схеме фирменного знака фирмы «Мерседес»), и "треугольник", когда балки образуют стороны равностороннего треугольника. Выбор был сделан в пользу "треугольника". Чтобы снизить потери от вредного влияния несущих винтов, одну гондолу расположили спереди и две гондолы - сзади.

В передней гондоле располагался экипаж: два летчика, борттехник и оператор. Кабину оператора расположили аналогично подвесной кабине на Ми-10К и таким образом, чтобы при выполнении работ была возможность наблюдения за грузом на подвеске. Огромный фюзеляж вертолета Ми-32 (40.5 х 36 х 4.3м), кроме кабины экипажа, включал в себя центральную часть, изготовленную в виде треугольника, сторонами которого являются три силовых элемента трубчатого сечения, а в вершинах установлены гондолы с тремя спарками двигателей (всего шесть) Д-136 мощностью по 8360 л.с., к которым крепятся опоры шасси и тросы внешней подвески. Шасси - четырехстоечное с двумя передними стойками перед передней гондолой и двумя основными стойками. Транспортировка грузов должна была проводиться на внешней подвеске, которая крепилась в трех точках под каждой из гондол.

Расчётные ТТХ: Взлётный вес-146-150 тонн, мощность двигателей-6х8360л.с, скорость-230км/ч, динамический потолок-4000м, статический потолок-1500м, дальность-до 1200км, грузоподъёмность-60 тонн.

Еще никогда в мире не строили таких воздушных винтокрылых левиафанов. Только приобретенных уникальный опыт по проектированию и созданию вертолетов различного назначения стал залогом успеха создания сверхтяжелой 3-х винтовой воздушно-транспортной машины. Проект Ми-32 был представлен как предложение для строительства в конце 1977 года. Советские НИИ авиационной промышленности высоко оценили предложение и дали «зеленый свет» на его техническое воплощение московским заводом им М.Миля по строительству вертолетов. Через два года ГКНТ Советского Союза разрешает разработку сверхтяжелого вертолета гражданского и военного назначения для транспортировки особо крупных и тяжелых грузов. Разработку аванпроекта вели с небывалым энтузиазмом. К концу 1980 года аванпроект представили на утверждение заказчику и институтам МАП. Заказчик и ученые, тщательно рассмотрев аванпроект, дают ему положительную оценку. Московский завод начинает проработку основных узлов, механизмов и систем, расчет основных характеристик. Ведутся поиски наилучших решений для уменьшения веса основной конструкции. Проводятся расчеты обеспечения приемлемых уровней вибрации и сжатия. Совместно с МАИ и ЦАГИ проводятся исследования моделей в аэродинамической трубе.

В 1982 году проект на создание уникальной 3-х винтовой транспортной машины был готов. По приблизительным оценкам конструкторов к концу 80-х годов Советский Союз получил бы первые образцы сверхтяжелого вертолета Ми-32. Но ожидания были напрасны – постановление о начале строительства Ми-32 от руководства страны так и не вышло. Проект остался на бумаге и воплощен только в нескольких уменьшенных моделях.