пятница, 18 августа 2017 г.

Полет по аэродромному кругу

Полет по аэродромному кругу

Автор: Сергей Сумароков Дата: 31.03.2005 13:09
В статье, на примере полета по большому кругу на аэродроме Ржевка, разбираются следующие вопросы: расчет элементов круга и методика их выдерживания; выполнение полета по кругу на самолете Ан-2; ведение радиообмена при полете по кругу; особенности при полете в сети. Кроме того частично раскрывается технология работы диспетчера и даются рекомендации по действиям в нестандартных ситуациях.
Изложенный ниже материал подготовлен по реальным документам, определяющим правила полетов для воздушных судов гражданской авиации, с использованием информации, полученной от реальных пилотов, выполнявших полеты на аэродроме Ржевка. Все, что описано в настоящей статье, предназначено для подготовки к виртуальным полетам с использованием MS Flight Simulator в сети VATSim Russia, и, не должно использоваться при подготовке к реальным полетам. Далее по тексту под словом «сеть» будет иметься в виду не сеть Интернет, а Российское отделение сети VATSim.
Начнем с легенды: мы недалеко от Питера, на аэродроме Ржевка. Лето, прекрасная погода, видимость более 10км, давление 758мм, температура +22гр, ветер у земли 290гр, скорость 5мс, и, что крайне редко бывает в Питере, на небе ни облачка! Наш Ан-2 заправлен, проверен и в готовности к вылету ожидает на стоянке первого (северного) перрона. Согласно утвержденного у руководителя полетов плана, сегодня обычный тренировочный полет по большому аэродромному кругу (по коробочке).

Предполетная подготовка

На этапе предполетной подготовки перед нами ставятся следующие задачи:
  • Изучить схему аэродрома, выписать радиочастоты служб УВД, изучить расположение стоянок и маршруты руления;
  • Ознакомится со схемой полета по кругу, выяснить посадочный курс рабочей ВПП, направление, высоту и ширину круга, угол наклона глиссады, частоты приводных радиостанций;
  • Произвести предварительный расчет элементов круга, т.е. определить моменты начала разворотов и входа в глиссаду;
  • Получить и проанализировать текущую метеоинформацию;
  • Внести поправки в предварительный расчет полета с учетом скорости и направления ветра.

Расчет элементов круга

По схемам аэродрома Ржевка выясняем, что взлетный (он же посадочный) курс для ВПП 24 – 236гр, частота ДПРМ – 308кгц, а частота БПРМ – 406кгц. Круг левый, при полетах по ПВП на ВС 4-го класса (максимальная взлетная масса до 10т) высота круга 300м, ширина круга 3км. Угол наклона глиссады – стандартный, 2*40’. Теперь наша задача произвести предварительный расчет полета по кругу с целью определить моменты начала всех четырех разворотов, а так же момент подхода к ТВГ.
С первым разворотом все понятно: он выполняется после набора 100м по прямой. Со вторым сложнее. Вспоминаем среднюю школу, применяем все свои знания алгебры и геометрии, и начинаем считать. Все развороты при движении по кругу выполняются с креном 25гр, при этом для скорости 160кмч радиус разворота составляет около 500м. Значит, при ширине круга 3км между первым и вторым разворотом по прямой мы должны пройти 2км, на что у нас уйдет 45сек. Отлично, второй рассчитали.
Далее пойдем от обратного. Сначала рассчитаем удаление ТВГ от порога ВПП, для глиссады 2.67гр и высоты 300м оно составляет 6200м. Теперь вычислим удаление точки выхода из четвертого разворота от ТВГ. Оставим 30сек на сброс скорости и выпуск закрылок после выхода из четвертого разворота, за это время мы пройдем около 1300м. Теперь мы готовы рассчитать третий разворот.
Точка начала третьего разворота находится, как не трудно догадаться, на траверзе точки выхода их четвертого разворота. По проведенным ранее расчетам мы знаем, что ее удаление от порога ВПП составляет 7500м. Выяснив, что ДПРМ ВПП 24 установлен на удалении 3700м от порога ВПП, получаем, что от траверза ДПРМ до точки начала третьего разворота мы должны пройти 3800м, на что при скорости 160кмч нам потребуется 85сек.
С четвертым разворотом немного проще, при визуальном контакте с ВПП он выполняется элементарно. Однако, для контроля и на случай сложных метеоусловий его можно рассчитать так же, как второй, зная ширину круга. С другой стороны четвертый разворот можно выполнять ориентируясь по стрелке АРК, которая должна указывать на ДПРМ.

Анализ метеоинформации

Пришло время ознакомимся с текущей погодой и сверить ее с нашим метеоминимумом. Итак, значение метеоминимума состоит из двух чисел * минимальное значение высоты нижней границы облачности и минимальное значение дальности видимости.
  • Метеоминимум Ржевки для полетов ПВП – 210х2000;
  • Метеоминимум Ан-2 согласно РЛЭ для полетов ПВП на аэродромах в равнинной и холмистой местности – 150х2000;
  • Метеоминимум КВС т.е. ваш для полетов по ПВП на данном типе самолетов примем равным 200х2000.
Берем наибольший минимум и получаем, что для сегодняшнего полета нам необходимы облачность не ниже 210м и видимость не менее 2км.
Теперь разберемся с ветром. Согласно РЛЭ самолета Ан-2 встречная составляющая ветра при взлете и посадке должна быть не более 18м/с, а боковая не более 6м/с. Вспоминаем геометрию и тригонометрию, раскладываем вектор скорости ветра на составляющие и получаем… да и так понятно, что с ветром все в порядке.
Сегодня нам повезло, погодные условия соответствуют всем необходимым минимумам, и мы можем продолжать готовиться к вылету, но как быть, если погода ниже минимума? В реальности придется зачехлить капот и ждать, пока погода улучшиться. В симуляторе вы можете взять на себя функции бога и по своему желанию поднять облака, убрать туман или уменьшить скорость ветра. В сети диспетчер предупредит вас о том, что погода не соответствует минимальным требованиям, однако по сетевым законам запретить вылет он не вправе.
Осталось провести последний расчет. Зная направление и скорость ветра мы должны вычислить поправки в курс, которые нам придется вносить при движении к третьему развороту и на посадочной прямой. Путем несложных тригонометрических расчетов вычисляем, что для компенсации сноса ветра нужно брать поправку в 5гр. При движении к третьему развороту нужно брать левее, т.е. выдерживать по компасу курс 051, а на прямой – наоборот, правее, выдерживать курс 241. Подобный расчет так же нужно провести для расчета поправки на время прохождения участков, так, например, к третьему развороту попутная составляющая ветра увеличит нашу истинную скорость, но это уже искусство. Подводим итог. Первый разворот выполняем после набора 100м по прямой. Второй разворот начинаем выполнять через 45сек после выхода из первого. Третий разворот выполняем через 1мин 25сек после прохода траверза ДПРМ. Четвертый разворот выполняем через 45сек после выхода из третьего, контролируя выход на посадочную прямую визуально или по АРК.
Подобный расчет нужно провести для обоих направлений ВПП. Какое из них окажется в работе – вы узнаете только после того, как получите метеосводку и выйдете на связь с диспетчером. И не нужно пугаться сложности расчетов, их нужно выполнить всего один раз, а в будущем просто ими пользоваться. Кроме того, со временем глаз наметит визуальные ориентиры на земле для начала выполнения всех маневров и в компасе и часах уже не будет такой необходимости, как в первый раз. Но однажды, когда облака опустятся к самой земле, пелена тумана скроет знакомые изгибы Невы, и, намеченные ориентиры потеряются из виду, вы снова вспомните старые навыки, окинете взглядом приборы, и не ударите лицом в грязь.

Подготовка к вылету

Будем считать, что вы уже знакомы с основами пилотирования, умеете летать на данном типе самолетов, изучили РЛЭ по Ан-2 и даже имеете некоторый опыт полетов на нем. Теперь запускаем симулятор, дозваниваемся в Интернет, загружаем погоду, встаем на Ржевку, можно входить в сеть… И здесь хочется сделать несколько замечаний.
Перед тем, как войти в сеть нужно убрать свой самолет с ВПП на какую-нибудь стоянку. Очень обидно будет тому парню, который в глиссаде уже прошел ВПР, вдруг увидеть прямо перед своим носом хвостовое оперение вашего «Антона». Обычно в этот момент раздается нецензурная брань.
В качестве позывного не следует использовать название авиакомпании и номер рейса. Уж больно неестественно для Ржевки звучит «Аэрофлот 123», это позывной ВС, выполняющего регулярный рейс. В качестве позывного следует использовать регистрационный номер вашего ВС, состоящий из пяти цифр.
В плане полета, в графе тип ВС не забудьте указать Ан-2 или схожий тип, а скорость на круге следует указать в узлах – для 160кмч пишите 90. В качестве аэродромов вылета и назначения следует указать код ICAO аэродрома Ржевка – ULSS. Маршрут полета заполнять не следует, а вот высоту круга нужно указать в футовой системе, для 300м – FL010.
Поскольку полет планируется по ПВП, диспетчер не даст вам код ответчика, на нем должен быть установлен код «7000» (это для полетов в Европе, в США используется код «1200»). Даже если ваш самолет не оборудован ответчиком, облегчите жизнь диспетчеру, наберите в окне SqawkBox команду «.x 7000».
Продолжим. Первое, что мы должны сделать, проверить работу рулей. В реальной жизни техник встает чуть сзади и левее самолета, а КВС во все стороны крутит штурвал и жмет педали. Техник внимательно следит за работой рулей и элеронов, и поднимает вверх два больших пальца, давая понять командиру, что все в порядке. Нам необходимо проделать то же самое. Нужно переключиться во внешний вид, и, двигая джойстиком во все стороны, убедится в правильной работе всех плоскостей. Лучше сделать это сейчас, чем на взлете обнаружить, что джойстик неверно откалиброван по каналу тангажа.
Нашим главным помощником и самым строгим проверяющим на этапе подготовки к вылету должна быть карта контрольных проверок. Мы должны убедиться, что двери закрыты, заправка топливом по показаниям приборов соответствует заданию на полет (для Ан-2 на час полета по кругу 400л более чем достаточно) на высотомере выставлено давление аэродрома и его стрелки стоят на нуле. На этом пока стоит остановиться. Перед запуском двигателя нужно установить связь с диспетчером и получить разрешение на вылет. Но для начала нужно проверить качество связи, и, конечно, поздороваться.
КВС: Ржевка-Круг, 02753, техническая проверка
УВД: 753, Ржевка-Круг, слышу вас отлично
КВС: 753, Ан-2, вылет по ПВП, тренировочный по кругу
УВД: 753, вылет разрешаю, в работе 24-я, круг левый, 300 метров
КВС: 753, 24-я, левый, 300 метров, вылет разрешили
При первом выходе на связь обязательно называть свой позывной полностью. Внимательно следите за ответом диспетчера: если он произнесет ваш позывной, сократив его до трех последних цифр, значит при дальнейшем общении вы вправе использовать короткий позывной. А вы, в свою очередь, не имеете права переходить на короткий позывной, если диспетчер использует полный. Общее правило таково: «Как диспетчер обратился к вам крайний раз, так и следует отвечать».
Варианты проверок связи: техническая проверка – на земле, предполетная проверка – после запуска, проверка связи – в воздухе. По правилам фразеологии радиообмена применяются следующие градации (по убыванию) качества связи: отлично, хорошо, громко и чисто, разборчиво, неразборчиво.
А теперь напомню несколько основных правил ведения радиообмена: - Команды диспетчера и диспетчерские разрешения нужно подтверждать их дублированием т.е. на команду «вылет разрешаю» нужно ответить «вылет разрешили». - Прием вводных, информационных сообщений, нужно просто подтверждать, т.е. на вводную «ветер у земли 5 м/с» нужно ответить «принял». - Свой позывной нужно называть при каждом выходе в эфир перед началом сообщения. - Позывной диспетчера называют только при первом выходе на связь на его частоте. При последующих сеансах радиообмена позывной диспетчера не называют.
Рабочая ВПП может обозначаться двумя способами: по номеру порога ВПП – «24-я» или по магнитному курсу взлета (посадки) – «взлетный (посадочный) 236». Подтверждая получение разрешения на вылет, вы должны полностью повторить указанную вам схему полета, т.е. рабочую ВПП, направление круга и высоту круга.
КВС: 753, на стоянке 5, метеоинформацию имею, давление 756 установил, разрешите запуск
УВД: 753, запуск разрешаю
КВС: 753, запуск разрешили
Перед запросом на запуск двигателя необходимо сообщить диспетчеру номер стоянки, на которой вы находитесь. Это нужно для того, чтобы пока вы запускаетесь, диспетчер мог подготовить для вас маршрут руления на предварительный старт.
На больших аэродромах, оборудованных погодным автоинформатором (ATIS), перед вылетом пилоты обязаны прослушать его информацию и при запросе на вылет назвать ее код, например «информация Фокстрот» (Foxtrot, «F»). На Ржевке и других небольших аэродромах сводку погоды получают заранее и просто сообщают: «погоду имею». Однако рекомендуется зачитывать установленное давление, чтобы диспетчер, сравнив его с текущей погодой, мог убедиться в том, что загруженная у вас погода соответствует реальной.
Еще один момент. Нет необходимости строго придерживаться приведенной здесь фразеологии, всегда нужно действовать по обстановке. Например, при высокой загруженности эфира нужно стараться максимально сокращать свои фразы, и вместо «запуск разрешили» можно ответить «запускаю» или «разрешили». В случаях, когда не требуется полного подтверждения команды диспетчера в ответ можно просто назвать свой позывной.
Теперь запускаем двигатель, включаем огни и продолжаем подготовку к вылету в строгом соответствии с РЛЭ, проверяя себя по карте контрольных проверок. Даже если вы максимально сокращаете процедуры, обязательно нужно проверить работу закрылок и триммера руля высоты. Будет обидно, если после взлета вы нажмете клавишу, на которую назначали уборку закрылок, а вместо этого произойдет смена вида, и это еще не худший вариант… Ну и обязательно:
  • на высотомере установлено давление 756, стрелки показывают «0»
  • на компасе задатчик курса установлен на взлетный, 236гр
  • каналы радиокомпаса настроены на частоты БПРМ и ДПРМ - 406кгц и 308кгц
  • на радиовысотомере сигнализатор опасной высоты установлен на 50м

Вылет

Все готово? Головки цилиндров прогрелись до нужной температуры? А масло? Ну и славненько, тогда…
КВС: 753, разрешите предварительный
УВД: 753, предварительный 24-ой разрешаю, руление по третьей РД
КВС: 753, по третьей, разрешили предварительный
Включаем рулежную фару, РУД немного от себя, снимаем стояночный… поехали. А тормоза проверить не забыли? Отлично, продолжаем. Что там у нас по РЛЭ, какая скорость на рулении? Не нужно торопиться, прочитайте карту контрольных проверок, еще раз окиньте взглядом все приборы.
В некоторых случаях маршрут руления будет пересекать рабочую ВПП, например с южного перрона вам дадут руление по 5-й, 2-й и 3-й. В этом случае вы должны остановиться на РД 5 и запросить разрешение на пересечение:
КВС: 753, на пятой, разрешите пересечение на вторую
УВД: 753, пересекайте рабочую
КВС: 753, разрешили
...
КВС: 753, освободил на вторую
УВД: 753, понял
Запрашивая пересечение рабочей ВПП вы должны сообщить номер РД, на которой находитесь, и номер РД, на которую будете освобождать ВПП. Освободив ВПП вы обязаны доложить об этом диспетчеру, чтобы он отметил у себя, что рабочая ВПП свободна. Ну вот и линия предварительного старта. Плавно останавливаемся, ставим тормоз. На предварительном нужно еще раз проверить давление на высотомере – стрелки должны показывать «0».
КВС: 753, на предварительном
УВД: 753, ветер у земли 290 градусов, 5 метров в секунду, исполнительный 236 разрешаю,
КВС: 753, условия принял, занимаю 236.
Подходя к предварительному старту слушайте эфир, скорее всего вы будете не одни. Если заходящий на посадку борт уже получил разрешение на посадку – не спешите с докладом, исполнительный вам все равно запретят. Подождите, пока борт доложит о посадке, и после этого докладывайте «на предварительном». Если заходящий на посадку борт еще не получил разрешение на посадку, но уже где-то рядом – запросите взлет с ходу.
КВС: 753, на предварительном, разрешите исполнительный и взлет
УВД: 753, ветер у земли 290 градусов, 5 метров в секунду, исполнительный и взлет сходу разрешаю
КВС: 753, условия принял, занимаю 236, взлет разрешили
А в нашей неторопливой ситуации, мы выруливаем на ВПП, немного катимся по прямой и останавливаемся. Ставим тормоз, читаем карту, снова окидываем взглядом приборы. На исполнительном задатчик курса на компасе должен соответствовать курсу взлета.
КВС: 753, к взлету готов
УВД: 753, взлет разрешаю
КВС: 753, взлетаю
Разбег, отрыв… выдерживаем… скорость растет… начинаем набор высоты…удерживаем самолет на взлетном курсе, доворотом в сторону ветра парируем снос, смотрим на барометрический высотомер… 100 метров, пора доложить взлет, и запросить первый разворот. Однако сначала вспомним основные правила полета по кругу:
  • Разрешение на взлет означает помимо прочего и то, что экипажу разрешено занять высоту круга;
  • Любое изменение высоты полета производится только по указанию диспетчера или с его разрешения по вашему запросу;
  • Необходимо сообщать диспетчеру о занятии заданной высоты;
  • Первый и третий развороты выполнять только с разрешения диспетчера;
  • Второй и четвертый развороты всегда выполнять самостоятельно;
  • Быть готовым в любой момент сообщить диспетчеру свое место на кругу.
КВС: 753, взлет произвел, левым по кругу, заход по ПВП
УВД: 753, левым по кругу набирайте 300, заход по ПВП разрешаю
КВС: 753, набираю 300, заход разрешили
Прежде всего вы обязаны доложить о том, что произвели взлет. Теперь диспетчер знает, что ВПП свободна и он может разрешать посадку другим ВС. Вместе с докладом взлета необходимо доложить о ваших дальнейших действиях. В нашем случае мы доложили о том, что собираемся левыми разворотами выполнить заход на посадку. В ответ диспетчер указал высоту круга и разрешил заход. Разрешение на заход на посадку означает, что нам разрешено двигаться по схеме захода (в нашем случае по коробочке). После получения разрешения на заход можно выполнять первый разворот, если при выдаче разрешения от диспетчера не поступило сообщение «первый по команде».
Немного о докладе захода на посадку. В общем случае докладывать способ захода на посадку нужно при входе в район аэродрома до снижения с эшелона перехода. При полете по кругу систему захода нужно докладывать при выходе на связь с Кругом, или, после взлета до начала первого разворота. Диспетчер должен или разрешить заход, или порекомендовать другой способ. Если в силу каких-то причин заход на посадку не будет разрешен – диспетчер даст соответствующие указания, или оставаться на круге (в зоне ожидания), или уходить на запасной аэродром.
В случаях, когда схема предусматривает снижения на третьем и/или четвёртом разворотах, для сокращения количества команд диспетчером может быть выдана команда «высоты по схеме». После этого пилоту не требуется запрашивать разрешения на изменение высоты и докладывать ее занятие, если это предусмотрено схемой движения по аэродромному кругу.

Заход

После выхода из первого разворота смотрим на часы, запоминаем положение секундной стрелки, ровно через 45 секунд нужно начинать второй. А тем временем стрелка высотомера подходит к отметке 300м. Прибираем обороты, переводим самолет в горизонтальный полет и продолжаем двигаться в сторону второго разворота. Докладывать о том, что вы заняли высоту круга не нужно.
Подходим ко второму развороту. Самостоятельно выполняем разворот на курс, обратный посадочному (т.е. 056гр), потом вспоминаем про поправку на ветер и берем курс 051. Выполняем все необходимые процедуры, триммируем самолет, вспоминаем основные правила полетов ПВП:
  • При движении вдоль естественных ориентиров (береговые линии, дороги и т.п.) следует держаться правой стороны.
  • Обгон попутных ВС нужно выполнять с правой стороны, при движении по кругу – с внешней стороны круга. Обгон однотипных ВС на круге запрещен.
  • Для расхождения со встречным ВС нужно брать правее, т.е. расходиться нужно левыми бортами.
  • Боковой интервал при расхождении ВС должен быть не менее 500 метров, вертикальный (по высоте) не менее 100 метров.
  • При движении ВС на пересекающихся курсах тот, кто видит ВС справа – набирает высоту, тот, кто видит ВС слева – снижается. При невозможности изменения высоты необходимо выполнить правый разворот, чтобы разойтись левыми бортами на безопасном расстоянии.
В большинстве случаев, после разрешения захода на посадку, следующий выход на связь вам предстоит только на третьем развороте. Но зачастую, когда на круге плотное движение, при выдаче разрешения на заход диспетчер может дать вам указание на промежуточный доклад места, например:
УВД: 753, левым по кругу набирайте 300, заход по ПВП разрешаю, траверз порога доложить
КВС: 753, набираю 300, заход разрешили, траверз порога доложу
В данном случае диспетчер дал указание доложить о проходе траверза порога ВПП. Чаще используется указание: «траверз дальнего доложить», т.е. необходимо доложить момент, когда вы будете проходить траверз ДПРМ. И если прохождение траверза дальнего определяется по положению стрелки АРК, то прохождение траверза порога ВПП определяется визуально.
УВД: 753, на траверзе порога
КВС: 753, понял
К третьему – самый длинный и самый спокойный участок круга. Переключаем радиокомпас на канал ДПРМ, смотрим за стрелкой прибора. Вот она указывает точно на лево, ровно на 9 часов (326 градусов), значит проходим траверз ДПРМ. Включаем секундомер, ждем рассчитанные ранее 1 минуту 25 секунд.
УВД: 753, место
КВС: 753, прошел дальний, минута до третьего
УВД: 753, принял
Повторюсь, что всегда нужно быть готовым по запросу диспетчера сообщить свое местоположение. Причем быстро и четко. Ответ «курсом к третьему», при большом количестве бортов на круге, мало кого устроит. Нужно четко привязывать свое местоположение во первых к разворотам, а во вторых к траверзам порога ВПП и ДПРМ. Причем не просто «перед» и «после», а указав расстояние в километрах или минутах пути. Если вы не готовы – не молчите, ответьте «минуту», сориентируйтесь и выходите на связь. Но не тяните! Однако на секундомере уже 1:15…
КВС: 753, на третьем
УВД: 753, выполняйте третий
КВС: 753, выполняю
Разрешение диспетчера на выполнение третьего разворота может звучать по разному: «выполняйте третий» - все просто и ясно; «к четвертому» - значит нужно брать курс к четвертому развороту; «продолжайте заход» - т.е. продолжайте двигаться по схеме захода. Во всех трех случаях команда диспетчера является разрешением на выполнение третьего разворота. Но иногда бывает и по другому:
КВС: 753, на третьем
УВД: 753, третий по команде
КВС: 753, по команде
И вы должны продолжать движение с курсом, обратным посадочному. Зачем это нужно диспетчеру? Возможно, перед вами заходит на посадку другой борт, возможно, его скорость ниже и диспетчер, заставив вас пролететь лишние километры, увеличивает интервал между вами и впередиидущим. Это вам же на пользу, когда вы будете в глиссаде, заходящий перед вами борт наверняка успеет освободить полосу. Если вы на кругу не один – возьмите за правило: первый и третий разворот выполнять после того, как разойдетесь с впередиидущим бортом. Даже когда подошло ваше время выполнять третий разворот, но вы наблюдаете борт курсом к четвертому – затяните третий пока не разойдетесь с ним левыми бортами, и лишь после этого докладывайте «на третьем».
Точное и своевременное выполнение четвертого разворота – один из самых важных элементов полета по кругу. Ваша главная задача – после выхода из разворота оказаться точно на посадочной прямой. Методика проста: по времени, по показаниям АРК или по визуальному положению ВПП относительно самолета определяете момент начала четвертого разворота. Начинаете разворот со стандартным креном 25гр, в процессе разворота следите за точностью выхода на посадочную прямую, и по необходимости увеличиваете или уменьшаете крен. Старайтесь присмотреть на земле визуальный ориентир точки начала четвертого разворота, чтобы на следующем круге вам было проще ориентироваться.
Четвертый разворот, т.е. выход на посадочную прямую, всегда выполняется самостоятельно. Не нужно докладывать диспетчеру выполнение четвертого разворота, и тем более не нужно ждать от него команды.

Посадка

Итак, разворот выполнен, мы на прямой. Сбрасываем наддув, гасим скорость, начинаем выпуск закрылков. Не торопимся, помним, что при расчете круга на эти процедуры мы выделили 30 секунд. Скорость 120, закрылки 30, по времени подходим к глиссаде, пора начинать снижение… Штурвал слегка от себя, входим в глиссаду, начинаем снижаться с вертикальной скоростью около 1.5м/с. Еще немного уменьшаем наддув, чтобы не дать скорости вырасти выше допустимой. Где там полоса – да вот она, родимая, прямо по курсу, видна во всей своей красе.
КВС: 753, на прямой, полосу наблюдаю, к посадке готов
УВД: 753, посадку разрешаю
КВС: 753, посадку разрешили
Если самолет оборудован убирающимися шасси, то перед запросом разрешения на посадку следует доложить и об их выпуске. Т.е. фраза должна звучать так: «753, на прямой, полосу наблюдаю, шасси выпустил, к посадке готов».
Немного разберемся со временем запроса разрешения на посадку; действительно, в какой момент нужно запрашивать разрешение? Согласно НПП разрешение на посадку необходимо запросить до пролета ДПРМ, а разрешение на нее получить до пролета БПРМ или ВПР. При полетах по ПВП ограничения не столь жесткие, но стоит учитывать два фактора. Во первых, вы должны получить разрешения на посадку по прохода ВПР (для Ан2 – 30м), иначе вам придется уходить на второй круг. Прикинув время на радиообмен получаем, что запрос разрешения на посадку нужно делать никак не ниже 100м. С другой стороны мы можем запросить посадку сразу после выхода на посадочную прямую. Но, при большом скоплении ВС в районе аэродрома, диспетчер скорее всего не захочет занимать для вас ВПП на столь большое время и сообщит вам «посадка дополнительно». Вывод: действуйте по ситуации. Если никого нет – запрашивайте заранее, если перед вами борт на посадке – подождите, пока он освободит ВПП, раньше посадку все равно не дадут.
И в довершении небольшая выдержка из НПП: При полете воздушного судна от ТВГ до посадки указания и информация диспетчера службы движения по выдерживанию заданной траектории могут приниматься без подтверждения. Указания о разрешении (запрещении) снижения и посадки подтверждаются обязательно.
А сейчас, раз разрешение на посадку получено, включаем посадочные огни и концентрируемся на выполнении это самого сложного и ответственного отрезка полета. Удерживаем самолет на посадочном курсе, следим за вертикальной и горизонтальной скоростью, постоянно следим за высотой по барометрическому высотомеру, контролируем по радиовысотомеру. Срабатывает звуковая сигнализация прохождения маркера ДПРМ – смотрим на высотомеры, 200 метров – хорошо, идем почти по схеме. Продолжаем снижение, движения все плавней, все аккуратней. 100 метров, полоса совсем рядом. Снова звенит звонок маркерного приемника – проходим ближний, смотрим на высотомеры – 60 метров, отлично. Звенит сигнализатор опасной высоты – 50 метров – все, обратного хода уже нет, теперь только садиться…
Но не всегда все бывает так гладко, частенько возникают различные проблемы. То ветер слишком сильно сносит с курса, то скорость слишком мала или слишком велика, то из-за помех в эфире не слышно диспетчера, да мало ли еще что. А время подходит, и нужно принимать решение, и вы просто обязаны отказаться от посадки и уйти на второй круг в случае, если:
  • До прохода ВПР не получено разрешения на посадку;
  • Потерян визуальный контакт с ВПП или ее ориентирами;
  • Отклонения от посадочного курса или глиссады выше допустимых;
  • Существует любая другая причина, по которой у вас нет уверенности в мягкой посадке что называется «на все 100».
Следует помнить, что согласно НПП «Уход на второй круг должен расцениваться как грамотное решение командира воздушного судна». Никто не упрекнет и не осудит вас за то, что вы ушли на второй круг, подобное решение напротив представит вас опытным и рассудительным пилотом. И если вы видите, или чувствуете, что что-то не так, а ваш второй пилот сообщает: «Высота 50, командир, решение?», вы просто обязаны сказать: «Уходим»…
КВС: 753, ухожу на второй круг
УВД: 753, левым по кругу набирайте 300
КВС: 753, левым, набираю 300
А сейчас звенит сигнализатор опасной высоты – 50 метров – все, обратного хода уже нет, теперь только садиться… Всё внимание вперед, сконцентрировались на визуальном контакте с полосой, смотрим чуть влево и чуть вниз. Проходим порог ВПП, высота 10 метров, начинаем выравнивание… 5 метров… 3 метра… выдерживаем… скорость падает… касание… РУД на себя, обороты падают, удерживаем самолет на оси ВПП… катимся, скорость падает, потихоньку начинаем тормозить, аккуратно, чтобы не опрокинуться через капот… ну вот и все, остановка.
КВС: 753, посадка
УВД: 753, посадка в 34 минуты, освобождайте право
КВС: 753, освобождаю вправо
Диспетчер сообщил нам время нашей посадки и дал указание освободить ВПП в правую сторону на ближайшую РД. Поторопитесь, следом за вами на посадку может заходить еще один борт, а может даже и не один. Не заставляйте их уходить на второй круг из-за того, что ВПП занята. Если по радиообмену вы слышите, что за вами очередь - на пробеге без остановки подкатывайтесь прямо к РД, сбрасывайте до скорости руления и сходу освобождайте полосу.
КВС: 753, освободил вправо на вторую
УВД: 753, по второй РД занимайте пятую стоянку
КВС: 753, по второй, на пятую стоянку
Обязательно доложить диспетчеру об освобождении ВПП. Причем нужно не просто сообщить, что вы освободили полосу, а доложить на какой РД вы находитесь, чтобы диспетчер смог выбрать для вас правильный маршрут руления на стоянку. Включаем рулежные фары, РУД слегка вперед… поехали. В эйфории от удачной посадки не забываем о скорости руления. Выполняем процедуры, убираем закрылки… ну вот мы и на стоянке…
КВС: 753, на стоянке, конец (или: на стоянке, до вылета)
УВД: 753, план закрыт, всего доброго (или: план закрыт, до связи)
КВС: 753, до свидания (или: до связи)
Выключаем двигатель и расслабляемся… можно записать в свою пилотскую книжку еще один удачный вылет. И не забудьте перед отключением от сети поблагодарить диспетчера за контроль и пожелать ему всего доброго. Правила – правилами, а благодарность дорогого стоит.

Дополнения

Конвейер

Нет, речь пойдет не о гениальном изобретении мистера Форда, речь пойдет о выполнении одноименной процедуры, применяемой в основном в учебных целях для отработки навыков взлета и посадки. Суть ее сводиться к следующему: сразу после посадки, на пробеге, вместо того, чтобы остановиться, пилот переводит механизацию во взлетное положение, набирает скорость и взлетает. Эта процедура и называется «конвейер», т.е. посадка и взлет конвейером.
Готовиться к выполнению этой процедуры нужно заранее. А диспетчеру о вашей идее нужно сообщить перед посадкой, запросив у него вместе с разрешением на посадку и разрешение на взлет:
КВС: 753, на прямой, полосу наблюдаю, к посадке готов, конвейер
УВД: 753, посадку, взлет конвейером разрешаю
КВС: 753, посадку, взлет, разрешили
Теперь вы снижаетесь как обычно и производите посадку. Но на пробеге, вместо сброса скорости и торможения – убираете закрылки, РУД на взлетный и снова взлетаете. Не нужно докладывать посадку, не нужно докладывать пробег, лишь снова набрав свои 100 метров выходите на связь.
КВС: 753, взлет произвел...
...
А дальше все как обычно при полете по кругу. И так вы можете садиться и взлетать до тех пор, пока у вас не закончится горючее или у диспетчера не закончится терпение. Когда вы почувствуете, что предел уже близок и вам стоит совершить посадку, доложите:
КВС: 753, взлет ... заход по ПВП, с посадкой
или
КВС: 753, на третьем, с посадкой
...
Затем, после входа в глиссаду, обычное:
КВС: 753, на прямой, полосу наблюдаю, к посадке готов
...
Вот и вся премудрость. Единственное, о чем следует позаботиться – так это о достаточной длине полосы. Помните, что для выполнения конвейера ВПП с минимальной длинной, потребной для взлета вашего ВС может оказаться недостаточно, хотя все зависит от вашего опыта и умений. А уж 1500 метров Ржевки для подобных развлечений хватит с лихвой.

Потеря радиосвязи

Радиосвязь считается потерянной, если в течение 5мин на неоднократные вызовы диспетчер не отвечает. Что делать в такой ситуации?
Первым делом, нужно определить, у кого отказала связь – у вас или у диспетчера. Если вы слышите сообщения других бортов, значит отказ у диспетчера. Если в эфире тишина - попытайтесь вызвать на связь любой борт, находящийся на вашей частоте. Если он ответит, значит, проблемы со связью однозначно у диспетчера, а если ответа снова не последует – получается проблемы у вас.
Если отказала связь диспетчера следует оставаться на его частоте и работать по правилам Юником, т.е. сообщать в эфир для всех бортов информацию о вашем местоположении и ваших действиях. Нужно сообщать все развороты, смены высот, взлеты и посадки, занятие и освобождение ВПП. Если через некоторое время диспетчер не выйдет на связь и не объявит о возобновлении работы можно попытаться установить связь с контролем верхнего уровня, для Ржевки это будет Петербург-контроль. Если в итоге связь с диспетчером установить так и не удалось – переходите на частоту Юником - 122.8. В любом случае при проблемах со связью лучшим решением будет прекращение полета и посадка.
Теперь рассмотрим ситуация с отказом связи у вас. Для начал попробуйте работать с диспетчером текстом, при использовании этого режима можно провести аналогию с использованием запасного канала связи на коротких волнах в реальной жизни. Однако, использование текстового обмена при активном пилотировании без автопилота практически нереально. В любом случае вам придется совершать посадку. Выполняйте обычный заход. Если вы уверены, что на круге нет других бортов – совершайте посадку сразу, диспетчер обеспечит вам свободную ВПП. Если на круге идут активные полеты – сначала пройдите над полосой без снижения, после этого выполните полет по кругу в строгом соответствии со схемой и совершайте посадку. За время, пока вы будете крутить коробочку, диспетчер даст соответствующие указания другим бортам и обеспечит для вас безопасный заход на посадку.

Аварийные ситуации

Всякое бывает. Иногда что-то происходит случайно, а бывает и так, что вам наскучит летать без происшествий и вы решите отработать действия в случае возникновения аварийной ситуации. Итак, первое, что вы должны сделать после обнаружения возникшей у вас проблемы – это принять решение о своих дальнейших действиях. После этого следует выйти на связь с диспетчером, сообщить о вашем местоположении, возникшей у вас ситуации и ваших дальнейших действиях:
КВС: 753, на втором, сработала индикация отказа генератора, продолжаю заход
УВД: 753, вас понял, продолжайте заход
В такой ситуации диспетчер дает вашему борту наивысший приоритет при заходе на посадку. Вы продолжаете движение по кругу по всем правилам, а остальным бортам будут выданы соответствующие указания таким образом, чтобы к моменту вашего выхода на прямую ВПП была свободна. Однако может возникнуть ситуация, в которой требуется совершить посадку как можно скорее:
КВС: 753, на траверзе порога, перебои в работе двигателя, прошу разрешения на внеочередной заход на посадку
УВД: 753, вас понял, внеочередной заход разрешаю, готовность к посадке доложить
КВС: 753, внеочередной разрешили, готовность доложу
Внеочередной заход на посадку для ВПП 24 выполняется по следующей схеме: вы двигаетесь курсом к третьему на высоте 300м; на траверзе ДПРМ выполняете левый разворот и снижаетесь 200м; на четвертом снижаетесь до 150м, выходите на прямую и совершаете посадку. В это время всем бортам на прямой будет дано указания следовать посадочным курсом без снижения, таким образом, посадочная прямая для вас будет свободна. Внеочередной заход для ВПП 06 выполняется по аналогичной схеме. В некоторых ситуациях диспетчер может дать другую схему аварийного захода, например, заход на посадку с обратным курсом. А иногда бывает и так:
КВС: 753, на первом, отказ двигателя, планирую на вынужденную
УВД: 753, вас понял, высылаю аварийную группу
Но помните, что по правилам VATSim запрещена имитация захватов воздушных судов и имитация военных действий. Кроме того, знайте, что диспетчер по своему усмотрению вправе запретить вам имитацию аварийной ситуации без объяснения причин.

Напоследок

В сети нам очень недостает реализма. Здесь нет птиц, которые норовят пролететь стаей над порогом ВПП именно в тот момент, когда мы заходим на посадку. Здесь нет парашютистов, которых то и дело выносит из зоны выброски на летное поле, а то и прямо на ВПП. И иногда мы позволяем себе фантазировать. Например, если после посадки вы получите от диспетчера команду «по второй РД руление на перрон по указанию встречающих» - не пытайтесь рассмотреть впереди человечка в оранжевой жилетке с красными флажками, его там не будет. Подыграйте диспетчеру и сообщите «встречающих наблюдаю, рулю по указаниям», и спокойно занимайте любую из понравившихся вам свободных стоянок.

Использованные сокращения

ATIS – Automatic Terminal Information Service
ICAO – International Civil Aviation Organization
FL – Flight Level
MS – Microsoft
ULSS – код ICAO аэродрома Ржевка
VATSim – Virtual Air Traffic Simulation
АРК – Автоматический Радио-Компас
БПРМ – Ближняя Приводная Радиостанция с Маркером
ВПП – Взлетно-Посадочная полоса
ВПР – Высота Принятия Решения
ВС – Воздушное Судно
ДПРМ – Дальняя Приводная Радиостанция с Маркером
КВС – Командир Воздушного Судна
НПП – Наставление по Производству Полетов
ПВП – Правила Визуальных Полетов
РД – Рулежная Дорожка
РЛЭ – Руководство по Летной Эксплуатации
РУД – Рычаг Управления Двигателями
США – Соединенные Штаты Америки
ТВГ – Точка Входа в Глиссаду
УВД – Управление Воздушным Движением
УЛЛЛ – это не сокращение, это код ICAO Санкт-Петербургской зоны УВД

Формулы для расчетов

В приведенных ниже формулах предполагается, что тригонометрические функции принимают параметры в радианах, а не в градусах.
Время прохождения участка: T = L / V * 3600 T – время прохождения участка (сек); L – длинна участка (км); V – путевая скорость (кмч).
Радиус разворота: R = ((V*0.28)^2) / (9.8*Tan(A / 57.32)) R – радиус разворота (м); V – путевая скорость (кмч); A –крен в развороте (гр).
Удаление ТВГ от порога ВПП: L = (Н / Tan(A / 57.32)) – 250 L – удаление ТВГ от порога ВПП (м); H – высота входа в глиссаду (м), A – УНГ (гр). Предполагается, что почка посадка расположена в 250м за порогом ВПП.
Встречная составляющая ветра: V = Cos((Ar-Aw) / 57.32) * Vw V – встречная составляющая ветра (мс); Ar – магнитный курс взлета (гр); Aw – метеорологическое направление ветра (гр); Vw – скорость ветра (мс). При V < 0 – ветер попутный.
Боковая составляющая ветра: V = Sin((Ar-Aw) / 57.32) * Vw V – боковая составляющая ветра (мс); Ar – магнитный курс взлета (гр); Aw – метеорологическое направление ветра (гр); Vw – скорость ветра (мс). При V > 0 – ветер слева, при V < 0 – ветер справа.
Поправка в курс: A = 60 * (Vw*3.6/Va) * SIN((Aw-Aa)*57.32) А = поправка к курс (гр); Vw – скорость ветра (мс); Va – скорость ВС (кмч); Aw – метеорологическое направление ветра (гр), Aa – требуемый курс полета ВС (гр). При A < 0 – брать левее, при A > 0 – брать правее.

среда, 8 февраля 2017 г.

Проект тяжелого вертолета Ми-32 (СССР)































В 70-е годы двадцатого века началось широкое топливно-энергетическое освоение Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. Это были и есть районы с сложными условиями, почти полным отсутствием дорог и аэродромов. Тяжёлые вертолёты играли всё возрастающую роль в хозяйстве страны. Но грузоподъёмность вертолётов Ми-6 и Ми-10К была уже недостаточной для обслуживания буровых вышек с их крупногабаритными грузами. И даже вертолёт Ми-26 не всегда справлялся с такими работами. Существовали проекты транспортировки грузов связками из двух и даже трёх вертолётов Ми-26. Не говоря уже о том, что тяжёлыё вертолёты играют большую роль и в армии. Например на основе вертолётных комплексов Ми-6, Ми-10 и Ми-26 существовали проекты транспортировки тактических и малогабаритных ракет средней дальности и даже стратегических с последующим их запуском из районов, где противник и предположить не мог наличие ракет.

В середине 70-х годов в КБ Миля появился проект сверхтяжёлого вертолёта очень необычной схемы, который получил индекс Ми-32. Главный конструктор М.Н.Тищенко решил проектировать вертолёт трёхвинтовой схемы на основе систем Ми-26. Выбор такой схемы был обусловлен требуемой грузоподъёмностью в 55-60 тонн.

Прорабатывались две схемы соединения гондол фюзеляжа: "звезда", при которой балки от каждой гондолы сходятся в одной точке в центре треугольника (по схеме фирменного знака фирмы «Мерседес»), и "треугольник", когда балки образуют стороны равностороннего треугольника. Выбор был сделан в пользу "треугольника". Чтобы снизить потери от вредного влияния несущих винтов, одну гондолу расположили спереди и две гондолы - сзади.

В передней гондоле располагался экипаж: два летчика, борттехник и оператор. Кабину оператора расположили аналогично подвесной кабине на Ми-10К и таким образом, чтобы при выполнении работ была возможность наблюдения за грузом на подвеске. Огромный фюзеляж вертолета Ми-32 (40.5 х 36 х 4.3м), кроме кабины экипажа, включал в себя центральную часть, изготовленную в виде треугольника, сторонами которого являются три силовых элемента трубчатого сечения, а в вершинах установлены гондолы с тремя спарками двигателей (всего шесть) Д-136 мощностью по 8360 л.с., к которым крепятся опоры шасси и тросы внешней подвески. Шасси - четырехстоечное с двумя передними стойками перед передней гондолой и двумя основными стойками. Транспортировка грузов должна была проводиться на внешней подвеске, которая крепилась в трех точках под каждой из гондол.

Расчётные ТТХ: Взлётный вес-146-150 тонн, мощность двигателей-6х8360л.с, скорость-230км/ч, динамический потолок-4000м, статический потолок-1500м, дальность-до 1200км, грузоподъёмность-60 тонн.

Еще никогда в мире не строили таких воздушных винтокрылых левиафанов. Только приобретенных уникальный опыт по проектированию и созданию вертолетов различного назначения стал залогом успеха создания сверхтяжелой 3-х винтовой воздушно-транспортной машины. Проект Ми-32 был представлен как предложение для строительства в конце 1977 года. Советские НИИ авиационной промышленности высоко оценили предложение и дали «зеленый свет» на его техническое воплощение московским заводом им М.Миля по строительству вертолетов. Через два года ГКНТ Советского Союза разрешает разработку сверхтяжелого вертолета гражданского и военного назначения для транспортировки особо крупных и тяжелых грузов. Разработку аванпроекта вели с небывалым энтузиазмом. К концу 1980 года аванпроект представили на утверждение заказчику и институтам МАП. Заказчик и ученые, тщательно рассмотрев аванпроект, дают ему положительную оценку. Московский завод начинает проработку основных узлов, механизмов и систем, расчет основных характеристик. Ведутся поиски наилучших решений для уменьшения веса основной конструкции. Проводятся расчеты обеспечения приемлемых уровней вибрации и сжатия. Совместно с МАИ и ЦАГИ проводятся исследования моделей в аэродинамической трубе.

В 1982 году проект на создание уникальной 3-х винтовой транспортной машины был готов. По приблизительным оценкам конструкторов к концу 80-х годов Советский Союз получил бы первые образцы сверхтяжелого вертолета Ми-32. Но ожидания были напрасны – постановление о начале строительства Ми-32 от руководства страны так и не вышло. Проект остался на бумаге и воплощен только в нескольких уменьшенных моделях.

вторник, 7 февраля 2017 г.

Метод Фейнмана: как по-настоящему выучить что угодно и никогда не забыть

Суть техники заключается в том, чтобы объяснить тему другому человеку, далекому от этого предмета. При этом вовсе не обязательно, чтобы такой человек присутствовал рядом с вами.

1. Возьмите лист бумаги, напишите свою тему и начинайте объяснять её. Представьте, что вы пишете человеку, который ничего не понимает в вашем предмете, а ещё лучше — ребёнку лет восьми.

У детей в этом возрасте достаточно знаний, чтобы понять простые объяснения, но их словарный запас довольно мал, так что специальные термины придётся описывать простыми словами.

2. Если у вас сразу получилось написать объяснение, перечитайте его ещё раз и поставьте под сомнение все моменты, которые кажутся вам нелогичными, запутанными и сложными. Попробуйте расписать их подробнее, чтобы ребёнок наверняка понял, о чём идёт речь.

3. Теперь дело за малым — осталось действительно разобраться во всех моментах, которые вы не понимали, и закончить своё объяснение.

Если у вас есть человек, не сведущий в теме, который согласится прочитать ваши объяснения, — ещё лучше. Он сможет задать вопросы по всем непонятным моментам и помочь вам ещё больше углубить свои знания.



понедельник, 6 февраля 2017 г.

Воздушная навигация - Тема №1 Основы воздушной навигации - презентация онлайн

Воздушная навигация - Тема №1 Основы воздушной навигации

1. ТЕМА № 1 Основы воздушной навигации.

1
Содержание
Введение
1. Определение навигации. Задачи навигации.
2. Классификация технических средств навигации.
3. Форма и размеры Земли. Основные географические
точки, линии и круги на земном шаре.
4. Единицы измерения расстояний.
5. Направления на земной поверхности.
6. Основные линии пути и положения.
7. Географические координаты.
8. Системы координат, применяемые в воздушной
навигации.
Заключение.

Конспект лекций по воздушной навигации





суббота, 4 февраля 2017 г.

Как его вообще можно было посадить???




Тактическая авиация США, ее организация, основные задачи, основы боевого применения.


Истребители нового поколения, поступившие На вооружение ВВС и флота США в 70-х годах, участ­вовали во многих летных экспериментах и прошли про­верку на учениях «Рэд флэг». Накопленный за послед­ние годы опыт позволил зарубежным специалистам оп­ределить ближайшие перспективы тактики истребите­лей, соотношение в ней старых и новых элементов.
Будут ли кардинальные перемены, есть ли новые пути к завоеванию превосходства в воздухе, надо ли перестраивать программы подготовки летчиков? Пока однозначный ответ дан только на последний вопрос: процесс подготовки летного состава к реальным боям должен включать тренировочные бои с «противником», действующим в присущей для него манере, без каких бы то ни было упрощений. Сложнее обстоит дело с пре­тензией на превосходство в воздухе, хотя истребители F-15, F-14, F-16 не имеют других задач, кроме его за­воевания.